Яким є обсяг світового ринкового попиту на eVTOL?
Згідно з прогнозами аналітиків, таких як Morgan Stanley та Deloitte, світовий ринок eVTOL досягне 1 трильйона доларів США до 2040 року.
Вони розділили його на три основні ринки: спільні подорожі, вантажні перевезення та авіація на короткі відстані.
1. Основна логіка сфери спільних подорожей полягає в тому, щоб замінити невелику частину ринку таксі та традиційного ринку комерційних вертолітних перевезень, і зрештою стати економічним способом заощадження часу для подорожей на короткі та середні відстані.
Головна цінність полягає в уникненні дорожніх заторів у великих містах або суперурбаністичних агломераціях та підвищенні ефективності подорожей.
| Авто | eVTOL | Різниця | |
|---|---|---|---|
| Відстань (милі) | 25 | 25 | - |
| Сер. швидкість (миль/год) | 25 | 150 | 6,0x |
| Сер. ціна за милю (дол. США) | 1,50 | 3,30 | 120% |
| Час у дорозі (хвилини) | 60 | 10 | -83% |
| Час на висадку/посадку | 0 | 0 | - |
| Загальний час (хвилини) | 60 | 20 | -67% |
| Загальна ціна (дол. США) | 37,50 | 82,50 | 120% |
Morgan Stanley прогнозує, що розмір ринку США у 2040 році становитиме 128 мільярдів доларів США. Ця цифра ґрунтується на загальному пробігу eVTOL у 65 мільярдів миль, що відповідає 1,5% від загального пробігу транспортних засобів у США. Якщо розвиток eVTOL перевершить очікування, припускається, що він може сягнути 344 мільярдів доларів США. Якщо ж розвиток не виправдає очікувань, він складе лише 44 мільярди доларів США.
2. У сфері вантажних перевезень eVTOL будуть запущені раніше, замінюючи частину традиційних авіаперевезень на короткі відстані та вантажних перевезень вантажівками на короткі та середні відстані.
Morgan Stanley прогнозує, що середнє корисне навантаження eVTOL перевищить 50 фунтів у 2035 році, а середня швидкість польоту досягне 150 миль на годину до 2040 року. За цих двох припущень прогнозується, що розмір ринку вантажних перевезень у 2040 році досягне 144 мільярдів доларів США. Він переважно охоплює ринок доставки з центральних складів у великих містах до приміських пунктів розподілу (фронтальні склади), замінюючи частину традиційних авіаційних та автотранспортних перевезень на короткі й середні дистанції, а також ринок доставки у віддалені райони, що є перевагою дронів.
3. Що стосується авіації на короткі відстані, нові оператори eVTOL замінять деякі короткомагістральні рейси, але обсяг такої заміни буде дуже обмеженим.
Оскільки сьогодні короткомагістральні рейси становлять невелику частку від загальних авіаперевезень і обмежені технологіями акумуляторів, ринок для eVTOL у цій сфері прогнозується лише на рівні 5 мільярдів доларів (прогноз на 2040 рік).
Це означає, що у 2040 році eVTOL досягне рівня проникнення 15% на ринку з дальністю польоту менше 200 миль і складе 5% на ринку з дальністю 200-500 миль. Якщо eVTOL хоче розширити ринок у цій сфері, це можливо лише за умови появи революційних технологій, таких як твердотільні акумулятори, що дозволять збільшити дальність польоту eVTOL до 500-1000 миль.
Нарешті, на основі моделі прогнозу для США та з урахуванням коригувань для Європи, Китаю та інших регіонів світу на основі ВВП, рівня проникнення спільних автомобілів, електромобілів, автономного водіння та інших показників, Morgan Stanley розрахував загальну ринкову місткість у 1 трильйон доларів США (прогноз на 2040 рік).
Аналіз поточного конкурентного середовища світової індустрії eVTOL
Перш ніж стартапи eVTOL зможуть розпочати комерційну діяльність, вони повинні отримати стандартний сертифікат льотної придатності, виданий органом цивільної авіації.
На дату публікації жодна компанія eVTOL у світі не отримала такого сертифіката. Судячи з публічної інформації, оприлюдненої п'ятьма виробниками, які вийшли на ринок капіталу США, протягом наступних трьох років вони, ймовірно, матимуть принаймні одну сертифіковану модель, введену в комерційну експлуатацію.
Це свідчить про те, що індустрія eVTOL ось-ось попрощається з початковою стадією і вступить у період виходу на ринок. Для цього ми зробили наступні спостереження та аналіз конкурентної ситуації:
1. Конкуренція в галузі починає зростати
Наразі у світі існує п'ять виробників eVTOL, акції яких торгуються на фондовому ринку, і всі вони — на ринку США. Це: EHang (Китай), Lilium (Німеччина), Joby Aviation (США), Vertical Aerospace (Велика Британія) та Archer (США).
У звіті про дослідження, опублікованому у 2021 році, Morgan Stanley дав прогноз щодо розміру ринку міського повітряного руху (UAM) у 2040 році — 1 трильйон доларів США.
Morgan Stanley також детальніше розбив цей прогноз. Серед 1 трильйона ринкової місткості 52% припадає на вантажну логістику, 46% — на міські пасажирські перевезення, а решта 3% — на міжміські перельоти та ринок військових і державних потреб.
Серед них:
Китайська компанія EHang представила такі сегменти ринку, як безпілотні міські пасажирські транспортні засоби, вантажна логістика, медична допомога, пожежогасіння та туристичні тури. Оскільки технологія безпілотних міських перевезень ще не досконала, залишається питання щодо термінів їх введення в експлуатацію. Існує багато невизначеностей. За джерелами, EHang активно сприяє комерційному впровадженню у таких сегментах, як вантажна логістика, медична допомога, пожежогасіння та туристичні екскурсії.
Німецька компанія Lilium з моменту свого заснування 28 лютого 2022 року внесла суттєві корективи у свою бізнес-стратегію. На початковому етапі вона зосередиться переважно на сфері приватних бізнес-джетів і продаватиме часткові права спільної власності приватним користувачам через американську операційну компанію бізнес-джетів Net Jets (часткова власність), тобто кілька користувачів спільно володіють правами на бізнес-джет за принципом розподілу часу (погодинна картка); а потім розширюватиметься на ринки міських пасажирських та вантажних перевезень. Спочатку планувалося розпочати комерційні операції у 2024 році в Європі та Флориді (США).
Американська компанія Joby зосереджується на міських пасажирських та міжміських авіаперевезеннях. Оскільки вона також є учасником програми Повітряних сил США Agility Prime, її продукція також може поставлятися військовим (у тій же версії, що й цивільна). Як повідомив Bloomberg у червні 2021 року, очікується, що Joby стане лідером у комерційних пасажирських перевезеннях, включаючи сервіси аеротаксі в таких містах, як Лос-Анджелес, Маямі, Нью-Йорк та Сан-Франциско, у 2024 році. Її продукція не продаватиметься приватним клієнтам.
Британська компанія Vertical Aerospace зосереджується на міських пасажирських та міжміських авіаперевезеннях. Згідно зі статтею у Flight Global у березні 2021 року, очікується, що Vertical Aerospace розпочне комерційну діяльність і досягне прибутковості приблизно у 2024–2025 роках.
Американська компанія Archer зосереджується на міському пасажирському ринку. Оскільки вона також є учасником програми Повітряних сил США Agility Prime, її продукція також може поставлятися військовим. 13 лютого 2021 року Archer оголосила, що розпочне операції аеротаксі в Лос-Анджелесі у 2024 році.
Окрім вищезазначених п'яти компаній, сильними конкурентами в індустрії eVTOL є також Beta та Wisk (США), Volocopter (Німеччина) та інші.
Зокрема:
Beta зосереджується на транспортуванні людських органів для трансплантації в медичній галузі, вантажній логістиці та міському пасажирському ринку. Оскільки вона також є учасником програми Повітряних сил США Agility Prime, продукція може поставлятися військовим; згідно з веб-сайтом Vertical Flight Association, очікується, що перші eVTOL будуть доставлені UPS у 2024 році.
Wisk — це спільне підприємство Boeing та Kitty Hawk, що зосереджується на міському пасажирському ринку. Їхній шлях до безпілотного керування схожий на підхід китайської компанії EHang, тобто вони сподіваються одразу вивести безпілотні eVTOL на ринок міських пасажирських перевезень. Однак Федеральне управління цивільної авіації США (FAA) ще не надало офіційної відповіді на цей підхід.
Volocopter зосереджується на міських пасажирських та вантажних перевезеннях. Вони планують розпочати з пілотованого керування і поступово перейти до безпілотного. Першими містами, де планується запуск сервісу аеротаксі, є Сінгапур та Париж, після чого компанія вийде на ринок США. FAA прийняло їхню заявку на сертифікацію у грудні 2020 року, і для завершення сертифікації може знадобитися два-три роки. Сертифікація Агентством з безпеки польотів Європейського Союзу (EASA) вже триває. Volocopter прогнозує, що стане першим виробником eVTOL у світі, який запустить сервіс аеротаксі.
На основі вищевикладеного ми вважаємо, що проникнення індустрії eVTOL на ринок авіаперевезень може пройти через три етапи:
(1) На першому етапі основні гравці індустрії eVTOL протягом наступних 3-5 років запустять вантажну логістику, міжміські перельоти (в межах суперміських агломерацій) та фіксовані маршрути від міст до аеропортів, а також від швидкісних залізничних станцій до гірських туристичних об'єктів.
(2) На другому етапі, базуючись на успішній 3-5-річній роботі на першому етапі, будуть поступово відкриватися сервіси аеротаксі за фіксованими міськими маршрутами; проте поки що незрозуміло, чи будуть можливі сервіси аеротаксі без фіксованих маршрутів у майбутньому.
(3) Третій етап, що базується на успішній 3-5-річній роботі на другому етапі, поступово лібералізує сценарії застосування та орієнтується на ринок приватних будинків із фіксованими маршрутами у сільській місцевості; або, за оптимістичним прогнозом, третій етап відбуватиметься одночасно з другим.
Отже, хто виграє місце у майбутній ринковій конкуренції? Наразі важко судити, але безперечно те, що серед п'яти виробників, які вийшли на біржу, той, хто швидше отримає стандартний сертифікат льотної придатності та запустить комерційну експлуатацію, матиме більше шансів на виживання.
2. У міру того, як технології, політика, регулювання та ринки дозрівають, загроза з боку потенційних нових учасників із проривними можливостями значно зростає.
Наразі на ринку eVTOL існує чотири основні типи гравців. Перші — це традиційні авіавиробники, такі як Boeing та Airbus; другі — автомобільні компанії, такі як Geely, Honda, Xpeng та Great Wall; треті — компанії, що спочатку виробляли дрони, як-от Ehang та Fengfei Aviation; і четверті — «нові сили eVTOL», такі як Joby, Lilium та Pantuo Aviation.
Але ми не можемо передбачити, чи зможуть підприємці та компанії, такі як Маск або Huawei, у разі перспективності ринку вийти на нього і принести проривні зміни в галузеву конкуренцію.
3. Альтернативні загрози, такі як метро, легка залізниця, електротаксі, електровантажівки, швидкісні поїзди та поїзди загалом, мають свої власні переваги, яких немає у eVTOL.
Ми вважаємо, що самої лише переваги в економії часу недостатньо для підтримки основної конкурентоспроможності eVTOL.
Баланс між ефективністю часу та економічністю швидкісних залізниць створює велику загрозу для індустрії цивільних авіаперевезень, і це, безперечно, загрожуватиме міжміському ринку eVTOL; водночас, економічні переваги, які забезпечуються великими обсягами та великим вантажопідйомністю метро та легкої залізниці, важко досягти для eVTOL; перевагу зручності «виклик у будь-який момент» електричних таксі eVTOL точно не зможе досягти у короткостроковій перспективі; так само eVTOL не зможе швидко наздогнати низьку вартість електровантажівок та функціональність поїздів з їхньою високою вантажопідйомністю та економічними перевагами.
4. eVTOL — це нова галузь цивільної авіації, що зароджується. Це додатковий ринок для партнерів по ланцюгу постачання.
Індустрія eVTOL об'єднує напівпровідникові чіпи, акумулятори, двигуни, електронні системи керування, композитні матеріали, системи керування польотом, ІКТ, пропелери та інші галузі. Серед них технології для електромобілів, як ключова силова частина, вже виграли від стрімкого розвитку індустрії електротранспорту.
Хоча ринкову ємність eVTOL наразі неможливо остаточно підтвердити, простір для уяви, який вона створює, залишається дуже привабливим. У партнерів по ланцюгу постачання немає причин сидіти склавши руки та відмовлятися від величезного потенційного додаткового ринку в майбутньому.
5. Через загрозу заміщення, якщо галузь не зможе принести цінність клієнтам у плані зниження витрат або створення прибутку, ринковий простір та рентабельність індустрії eVTOL будуть відносно обмеженими.
У певному сенсі ми можемо згадати порівняння переваг і недоліків електромобілів та паливних автомобілів за вартістю купівлі, експлуатації та обслуговування.
Звичайно, як революційний засіб пересування, eVTOL повинен конкурувати не лише з традиційними вертольотами та літаками загальної авіації, але й з метро, легкими залізницями, швидкісними поїздами, поїздами, електричними таксі та електровантажівками в усіх аспектах, і, можливо, навіть у майбутньому конкуруватиме з великими літаками цивільної авіації.
Основні виклики, з якими наразі стикаються стартапи eVTOL, контрзаходи та пропозиції для китайських компаній
1. Основні виклики, що стоять перед eVTOL
(1) Величезні капіталовкладення до початку комерційної експлуатації: дослідження та розробка продукту, а також сертифікація льотної придатності мають тривалі цикли, високі ризики та потребують великого капіталу.
| Класифікація | Інвестиції в проект | Цикл розробки | Складність проекту | Рівень затвердження | |
|---|---|---|---|---|---|
| Великі | Стандарт 25 (нерухоме крило) | $10 млрд+ | 5+ років | Надзвичайна | Центральний уряд |
| Стандарт 29 (роторні) | $1 млрд+ | 5+ років | Надзвичайна | Центральний уряд | |
| Пасажирський UAM | $100 млн+ | 3+ роки | Висока | Ще не визначено | |
| Середні | Стандарт 23 (нерухоме крило) | $100 млн+ | 3+ роки | Висока | 省级政府 |
| 27部旋翼 | 数亿美元 | 5年以上 | 较大 | 省级政府 | |
| 小型 | LSA | 千万美元 | 2年左右 | 一般 | 无 |
| 航空训练器 | 百万美元 | 1年左右 | 一般 | 无 | |
| 货运无人机 | 千万美元 | 2年左右 | 一般 | 无 | |
(2) 巨大的公共安全风险，短期内很难突破城市有人驾驶市场的监管限制
eVTOL 还是个新事物。目前提出的主要应用场景是在人口密集的大城市或城市群。虽然从理论上讲，其分布式电力推进等技术可以有效提高可靠性和安全性，但仍缺乏实际测试。而且如果它在人口密集的城市地区坠毁，后果可能让各方都无法承受。
eVTOL 的城市空中出租车共享出行能否在短期内于城市中投放，以及以何种方式投放，至少在中国市场仍存在很大不确定性。
当然，韩国政府为推动 UAM 商业运营所采取的方法和步骤，值得我们思考和借鉴。
2021 年 9 月 28 日，基于韩国电信（韩国“K-UAM”城市空中交通规划路线图的倡导者之一）、美国 eVTOL 制造商 Joby 以及共享出行巨头 Uber 的合作，韩国国土交通部发布了《韩国城市空中交通（K-UAM）运营概念（ConOps）》。
根据该计划，韩国将在 2025 年在连接首尔市中心与机场的空域中，专门设立用于 UAM 试运行的航道，并计划于 2030 年开始商业运营。
在商业运营之前，2023 年将举行 UAM 挑战赛，用于“支持产业测试”、“制定安全标准”和“安全验证”，即在韩国国家综合飞行性能测试场进行 eVTOL 和通信系统的安全性测试，并对 K-UAM 空管系统进行综合运营演示，然后于 2024 年进行试运行测试，以实现 2025 年在首尔市中心与机场之间开展 UAM 试运行的目标，为 2030 年开展商业运营奠定基础。
(3) 电池能量密度不足，严重限制了 eVTOL 的能源成本优势
受物理定律的限制，飞机所需的功率密度远高于汽车。目前电池技术的快速发展，从根本上归因于汽车的电气化革命，这意味着目前电池技术的开发水平无法满足 eVTOL 的发展需求。
据报道，目前包括全球已推出的五大制造商在内，除能单次充电飞行 247 公里的 JOBY 4S 外，其他车型都无法突破 50 公里的航程。电池技术对航程的限制阻碍了 eVTOL 的能源成本优势。
根据密歇根大学和福特汽车公司研究人员开展的一项新研究，与普通汽车相比，电动垂直起降飞行汽车在短途旅行中消耗更多能量，在长途旅行中消耗更少能量。排放（在目前全球能源结构中，eVTOL 的电力消耗主要来自碳排放的火电）更低，时间更短。
这项研究结果于 2019 年 4 月 9 日发表在《自然·通讯》杂志上。
研究人员发现，在 100 公里（62 英里）的旅程中，载有飞行员和三名乘客的满载电动垂直起降飞行汽车排放的温室气体比平均行驶 100 公里（62 英里）的陆地汽车少 1.54。应该少一些燃油。电动垂直起降飞行汽车的排放比燃油车低 52%，比电动汽车低 6%。
研究人员分析了电动垂直起降飞行汽车在五个飞行阶段中的主要能源使用和温室气体排放：起飞和悬停、爬升、巡航、下降和降落悬停。
电动垂直起降飞行汽车的飞行过程图。每个飞行阶段的飞行时间、速度和功率消耗各不相同
它在起飞和爬升过程中消耗大量能量，但在巡航过程中（速度最高可达 150 英里/小时）相对节能。
结果是，电动垂直起降飞行汽车在长途旅行中（巡航阶段成为飞行中最重要的部分）最为节能。然而，对于较短的行程，低于 35 公里（22 英里），单人燃油车使用的能量更少，排放的温室气体也更少，而单人电动 VTOL 飞行汽车则相反。一个重要原因是，陆地车辆的平均通勤距离仅为 17 公里（11 英里）左右。
行驶里程与温室气体排放的关系。垂直起降飞行车辆（VTOL）、陆地车辆：燃油车（ICEV）和电池电动汽车（BEV）的温室气体排放与行驶里程的关系。
上述研究表明，只有当 eVTOL 的航程超过 35 公里时，其能源成本优势才能逐渐凸显。而这是目前各大制造商无法实现的事情。
2. 中国 eVTOL 企业对策与建议
(1) 在早期阶段，初创企业可以结合自身优势，选择风险较低、研发和适航认证周期较短的产品技术路线。
空客公司的 UAM 部门，即直升机公司的子公司，就采取了这一策略。
2022 年，空客城市空中交通（UAM）部门战略实施与合作伙伴关系总监 Balkiz Sarihan 在接受直升机领域行业媒体《Vetical》杂志采访时，解释了空客的 UAM 战略及相关技术路线。
她表示，通过对两款技术演示机 CityAirbus（多旋翼配置）和 Vahana（倾转机翼）的开发和测试，空客 UAM 最终选择了新一代 CityAirbus NextGen 的设计，该设计不采用任何倾转结构。多旋翼 + 固定机翼配置，即复合机翼配置。
空客 CityAirbus NextGen
原因是这种配置结构相对简单，可以缩短适航认证周期，简化运营并降低成本，同时拥有足够的航速和航程以满足城市商业运营的需求。她表示，设计公布的 80 公里航程是基于现有技术的实际航程，而非最大航程。根据空客的市场调研，这一航程可以满足 90% 的城市运营需求。此外，该设计也很容易扩展，这将有助于基于现有设计快速整合新技术，从而提升性能。
(2) 中国 eVTOL 企业应尽快成立全国性行业协会，以各种合理、合法且合规的方式，包括市场收益共享，向各级政府和监管机构游说，并利用行业力量突破市场壁垒。解决发展和成长中的各种根本性困难，以加速商业运营的大规模实施。
(3) 建议合格且实力雄厚的中国 eVTOL 企业在脚踏实地的同时，进一步仰望星空，面向世界和未来，引进并整合全球智力资源，在电池能量密度等关键瓶颈上取得突破，从而引领行业发展，更好地、更快地造福人类社会，并获得超额回报。
(4) 我们建议中国 eVTOL 企业应建立科学的全体员工持股激励制度，将收入与能力、价值、贡献等挂钩。华为等公司的做法表明，迄今为止，这种制度可能是世界上构建企业核心竞争力的最佳制度。
eVTOL 全球展望
中国、美国和欧洲制造商分别站在三方，全球市场也将分为三个部分。
eVTOL 与传统飞机一样，是航空工业的产品。航空工业是高度技术密集型的，对可靠性和安全性有着极其严格的要求。它被誉为现代工业的皇冠。航空工业的发展与长期而深远的基础科学研究和技术积累密不可分。
自 1909 年和 1919 年世界上第一架军用飞机和第一架民用客机分别在美国和欧洲投入使用以来，美国和欧洲的航空工业已经发展了一百多年，并诞生了波音和空客等公司。以及洛克希德·马丁等航空巨头。
相比之下，中国航空工业几乎完全始于苏联援助时期的“156 项目”。其基础薄弱，并受到意识形态、制度以及美欧技术封锁等一系列因素的影响。发展过程曲折坎坷，进展缓慢。
中国民用航空和私人航空领域尤其如此。
虽然 eVTOL 抛弃了高度复杂精密的传统航空发动机，但它并没有从根本上改变航空工业技术密集、高可靠性和高安全性的要求。
与美国和欧洲的同行相比，目前中国 eVTOL 制造商在科学研究、人才、资金、基础设施、供应链支持、价值链创新和市场环境等方面存在不同程度的劣势。
幸运的是，随着中国在教育、科学研究、军用飞机、大型民用飞机、通用航空、电动汽车产业和风险投资领域的蓬勃发展，以及中国政府的持续关注和相关扶持政策的推出，再加上其巨大的市场，中国 eVTOL 产业的发展土壤正变得越来越肥沃。
因此，我们相信，eVTOL 行业未来的全球发展格局极有可能是：中国、美国和欧洲制造商分别站在三方，全球市场也将分为三个部分。
原因如下：
1. 中国、美国和欧洲在航空工业中各自拥有巨大的市场，以及相对独立且完整的教育、科学研究、生产和供应链体系，尤其是在军事航空领域。即使世界重返贸易保护主义时代，仅依靠各自的内部经济循环，它们仍能在全球 eVTOL 行业中建立起三方并立的格局。
2. 虽然中国在航空工业整体上落后于美国和欧洲，但中国 eVTOL 制造商在以下方面具有优势
(1) 作为 eVTOL 行业的主要支柱之一，中国城际导航市场的硬件基础设施正在快速改善。
就像汽车工业的发展一样，通用航空市场的需求增长必须得到不断扩大的通用航空基础设施的支持。
在中国政府的关注下，全国通用机场建设已进入高潮。根据星月通用航空大数据平台的数据，截至 2021 年 9 月底，全国共有 793 个机场，其中全国共有 357 个通用机场（A 类和 B 类合并计算），比上年增加 74 个，已有 80 个机场获得认证。共有 271 个注册机场和 6 个其他起降场，包括 140 个 A 类通用机场和 217 个 B 类通用机场。
根据中国民用航空局编制的《全国通用机场布局规划》，预计到 2030 年，我国民用机场总数将达到约 2300 个，其中通用机场约 2058 个，交通机场 257 个。在未来八年内，通用机场数量将激增至目前的 5.76 倍。粗略估计，全国 72% 的县级行政单位将开设通用机场。
(2) eVTOL 行业是一个新兴行业。它绕过了美国和欧洲拥有传统优势的高度复杂精密的传统航空发动机零部件；而且得益于中国电动汽车产业的快速发展，中国 eVTOL 制造商降低了整体成本，电池技术和部分供应链配套设施不逊于美国和欧洲。
(3) 中国 eVTOL 制造商在企业决策效率、市场反应速度以及对中国消费者心理的理解方面享有本土优势。
(4) 自 2018 年以来，美国对中国发起了贸易战和日益激烈的技术战。中美之间的经济、产业和技术竞争日益激烈。作为现代工业皇冠的一个重要潜在闪燃点，如果美国和欧洲的 eVTOL 行业呈现增长趋势，中国政府不会坐视国内在该领域落后，也不排除以支持电动汽车相同的方式支持 eVTOL。
(5) 中国是世界第二大经济体，并且极有可能在未来十年超越美国，成为世界第一大经济体（数据来源：任泽平的《俄乌局势的本质与未来演变》）。如此巨大的经济体量可以充分支撑中国 eVTOL 制造商的快速崛起与成长。
(6) 在向全球市场改革开放四十多年后，中国培养了许多杰出的企业家、创业者、科学研究和工程人才。这些是中国 eVTOL 制造商崛起与成长最可靠的保证之一。